2011年12月22日 星期四

1001221終結交通戒嚴,捍衛路權正義-活動聲明稿暨陳情文

請問各位總統候選人,對於交通部濫發駕照,造成這三年來95~­96%交通肇事主因皆為駕駛人過失的看法?(三大主因:酒駕、未­注意、未讓車-資料來源:內政統計通報);交通部不思考照制度改­進、不思重罰交通亂源,只知禁行【A1肇事率最低的摩托車】;請­問各位總統候選人對於剝奪摩托車路權,滿街都是汽車增加排碳、增­加油耗、低道路面積利用率增加塞車,一台汽車上只有駕駛一人的低­運輸效率做法有何看法? 
===以下本文===

交通部公然說謊-台灣交通部歧視摩托車的政策播放清單


前言
台灣,是舉世聞名的『機車王國』!依據交通部最新統計資料,我國人民機車總數,截至民國10011月為止,總共達1,517萬輛,早已是台灣老百姓最普遍、最基本的交通工具。

然而,我國的交通管理在獨尊汽車主義與忽視機車的思維之下,不但從未好好規劃機車的使用與發展,自民國67年實施『禁行機車(1)政策起,便開始了長達三十多年針對機車族的交通戒嚴時代,直到今天民國100年更是變本加厲這不僅造成許多駕駛誤認為車道就是專為小汽車獨享的霸權心態,更是讓我國的交通演變成一個絲毫不懂得尊重及禮讓其他用路人,一切比車子大小比兇狠的車道叢林。而身處此叢林內,相對防護性最差的廣大機車族,便成了最大的犧牲品

    我國1,517萬的機車族,絕大部分都是你我身旁那些上班族、勞工,抑或是那些莘莘學子們。不管是在大太陽底下或是滂陀大雨的日子裡,每天騎上自己那台機車,承載著自己的夢想、為追求人生的目標或下一餐在默默打拚著... 正因為機車族多半是任勞任怨的一群,所以我們較少有公開的聲音出現,但這絕不表示機車族每天所遭遇的痛苦與壓迫,有曾間斷過的一天


單憑上述這些惡劣狀況,就已經夠危害騎士們的安全了,但更令人痛心的是,左側車道卻還有政府劃設的『禁行機車』那四個黃字在等著搶機車騎士的荷包,甚至逼得機車騎士因顧慮那四個字而增加駕駛上的困難與危險但我國政府對於廣大機車族的民怨,幾乎永遠只會說一句:『那就不要騎機車去改搭大眾運輸工具 -- 從來都不曾認真想過為何老百姓選擇機車作為主要交通工具的問題,以及每天所被迫要面臨的痛苦與心酸。

而在交通政策上,卻只會以落後、禁止的管理手段來防堵,甚至竟然把機車因被逼到無路可走而行駛在禁行機車道上的情況,訂為跟『酒駕、闖紅燈、嚴重超速這類重大惡性違規同等級』!難道機車族是重大罪犯嗎,竟被如此對待?一個以民主立國的政府,號稱重視人權的國家,是可以這樣違反中華民國憲法、違反行政程序法地欺壓機車族嗎?!

我們已經無法再忍受這長達三十多年來對機車族等同交通戒嚴般的粗糙管理手段以及極端歧視的管理態度。這不單是剝奪了人民基本受保障的行的權利、踐踏騎士們行的尊嚴、以不正當的手段增加罰緩收入(2),甚至間接造成了無辜騎士生命的流逝對我們機車族來說 已經受夠了!!

今天已是中華民國100年的尾聲了今年0623機車族透過法制內的『機車行駛車道配置情形公聽會(3)已開過、公文往返與電話溝通也破上千件、甚至監察院也投訴過,但我國政府的答案 -- 不是說再研議後就沒下文,再不然就是中央與地方政府互推責任。

今天,逼得機車族來到這裡表達訴求交通部及我國相關管理單位真該感到羞愧才是。因為正是你們的怠惰,讓人民對體制內的反應感到灰心;正是你們陳舊腐敗的態度,逼得機車族非得為了尊嚴與生存,而不得不在這樣的寒冬走上街頭來陳情

Shame on You!!


如果交通部對機車族的人命真的關心、如果交通部真有『以人為本』理念,也把機車騎士視同一輛汽車駕駛的平等地位、如果交通部真的尊重我國憲法精神及人民的權益


那麼,正視機車族們以下五點訴求!!


























訴求一:廢止『禁行機車』,不強制兩段式左轉
自民國67年的戒嚴時代所實施的『禁行機車政策』,經過三十多年後已然證明當年所有機車族與學者的疑惑全都成真!禁行機車的後果反而是助長了小汽車的增加速度,與小汽車專屬路權的大幅擴張 但代價,但是剝奪了機車族的路權、生命,以及每年數億元以上的交通罰鍰作為交換。

試想,如果實施『汽、機車分流』真如交通為政者所說是為了保障機車族的安全,那為何『道路交通安 99』中所明訂給予機車的最外側2車道路權,卻是可以允許所有小汽車、公車、砂石車、計程車、臨時停車可以侵入而混亂不堪,本質上是『汽、機車混流』的車道規劃呢?外側機車可以行駛的道路全都允許汽車侵入,內側汽車行駛的道路則不允許機車侵入相信任何一位邏輯清晰的人都明顯看出,這完完全全是一項『單方面保障汽車內車道專屬路權』,『剝奪機車族合法超車路權與合法左轉路權』的規劃方式 -- 嚴重違反行政程序法中不得為差別待遇的準則!

而其他如南迴隧道、蘇花改隧道部分的禁行機車亦同;如果真是為了機車族安全,為何可以遮風避雨、路況單純、路面良好的隧道卻反而禁行機車?反而留給機車族可以行駛的,卻是原先暴露在外的老舊道路,除了得被迫面臨颳風、下雨、落石等各種天災考驗,還要被法規逼迫與砂石車、承載危險物品的特種車等共同行駛,飽受生命的威脅讓小汽車擁有通行隧道的專屬路權,卻把機車族逼向跟跟生命威脅更大的砂石車還有特種車,這樣還叫做為了保障機車族安全?

此外,反對的官員理由經常說因為國情不同,國外人比較守法,國人機車族愛鑽,所以不能開放!
這更好笑了那為何很多原本在國外守法的駕駛,來到台灣後反而變得不守法了?一天到晚講機車族愛鑽,卻沒看過汽車駕駛同樣鑽得可兇了!那為什麼,就只有機車族要被片面限制路權,為何少數違規者的問題,要擴大到全面性機車族的路權都剝奪?如果今天我們隔壁鄰居因為性侵女生而被要求上電子腳鐐監管,政府說我們跟該罪犯因為住同一區,所以也要一併上電子腳鐐,有誰會接受?如果因為發生數起女性半夜被性侵的案件,不去想辦法抓到犯人,而針對全國所有女性限制並禁止晚上外出,又有幾位女性會認同這樣的政策?

且官員的回答與研究指出,交通的問題『9成以上是駕駛問題』,所以正本清源還是該回歸到交通教育(Education)與交通執法(Enforcement)來導正 而非用交通工程(Engineering)這樣全面性對機車路權做剝奪來奢望解決交通問題。當馬總統都不斷宣示我國是個也重視罪犯基本人權、相信教育功能的國家之時,為何在交通部份卻是以如此粗糙而違法的方式來處理?還是我國交通管理單位片面認為我國所有機車族是難以教導的,故受到的對待竟比罪犯的人權還不如?

為何全世界民主和重視人權的國家,甚至包含比台灣落後的東南亞都不會有『禁行機車』這項交通政策?因為這些國家很清楚知道,這是一項剝奪人民權益、而且是剝奪最大宗用路人權益來造福少數用路人的不公義政策,所以幾乎民主國家幾乎都不會做這樣的事情,而是會改採用其他的合理交通手段與教育來管理交通。好比美國、法國、英國及日本,許多巷口跟支道的管理僅需『STOP』標誌就夠的道理一般。反觀我國交通單位,除了『禁行機車』這條違憲的政策手段外,難道就絲毫拿不出其他對等尊重機車族人權的交通管理辦法了嗎?
交通官員&人民難道都不會懷疑... 那世界上其他沒使用禁行機車的先進國家,不就早已經機車騎士橫屍遍野了嗎?當初說開放快速道路給大型重機會血流成河,怎麼開放後事實卻不是如此呢?

而對應禁行機車而引伸的『兩段式左轉』原本是來自於日本的『二段階の右折方法』(5)但日本也僅規範原動機付自轉車(50cc以下的慢速機車與自行車)在三線道以上道路須依路口標示兩段式右轉。主因是這些輕型、慢速車種動力不足,直接右轉會有問題;以及這些車種本身無需經過完整的路考訓練關係。但相對的,日本政府對有些單向二車道或行人穿越線沒有退縮(因無待轉空間,情況類似我們的T字或丁字路口)的小路口,則禁止兩段式右轉;反而規定需與超過50cc以上的一般機車(大型自動二輪與普通自動二輪)/一般汽車方式行駛一樣,直接右轉,以免造成危險。

我國在此交通管理上所參考的卻又僅做一半,除了未如日本般因考量輕型慢速機車跟重型機車的差異,便宜行事下將所有機車全規定需兩段式左轉,反而讓許多騎士難以執行;更造成機車族在路口轉彎時,容易因一時的本能反應直接左轉,卻忘了當時可能已經被迫行駛在外車道而釀禍危機。

50cc以下的輕型機車、慢車,跟一般重型機車在駕駛行為與事故原因上有極大的差異!這部分不管是日本的研究報告、WTO的數據資料,乃至於我國交通部於民國88年頒佈的『機車交通管理政策白皮書(6)20頁中都有明確指出:機車行駛空間缺乏合理分配、以及輕重型機車實務管理存有差異,造成了機車族行駛的亂象只是12年過去了,規劃管理上卻依然沒有改善!

全面性的強制兩段式左轉,更是讓機車被迫在待轉區做不必要的怠速,產生廢氣排放的主因!

7中華民國人民,無分男女,宗教,種族,階級,黨派,在法律上一律平等。
22 - 凡人民之其他自由及權利,不妨害社會秩序公共利益者,均受憲法之保障。
23 - 以上各條列舉之自由權利,除為防止妨礙他人自由,避免緊急危難,維持社會秩序,或增進公共利益所必要者外,不得以法律限制之。

6 - 行政行為,非有正當理由,不得為差別待遇。
7 - 行政行為,應依下列原則為之︰
一、採取之方法應有助於目的之達成。
二、有多種同樣能達成目的之方法時,應選擇對人民權益損害最少者
三、採取之方法所造成之損害不得與欲達成目的之利益顯失均衡。

而在法規面上,『禁行機車』這項政策更早已是明確地早已違反我國憲法對人民權利的保障、平等精神、以及行政程序法中的不得為差別待遇原則了。故現實很明確的是不管就務實面、法規面、安全面、人民需求來看,『禁行機車』都是一項錯誤的政策!

故機車族要對交通部嚴正呼籲的第一點訴求便是:
廢止『禁行機車』,不強制兩段式左轉 (但保留待轉區給慢速機車和慢車使用)
訴求二:廢止『機器腳踏車』一詞,正名為『二輪汽車』或摩拖車
汽車:指在道路上不依軌道或電力架線而以原動機行駛之車輛。(包括機器腳踏車)

我國交通相關法規中,機器腳踏車(後簡稱:機車)名詞的由來。三十多年前就是這種可用引擎發動+可腳踩的類型,所以才被稱做機器腳踏車,此名詞一直沿用到今天都沒更改過。(7)

當時的機器腳踏車動力跟今天的摩拖車動力相較,早已經相差十萬八千里,但此一過時的名詞卻一直沿用至今,使得相關官員與民眾沒有好好地把機車當一台汽車來行駛與規劃路權。甚至一直錯把摩拖車當成如腳踏車般的慢車管理;而路權規劃上,也是逼迫不屬於慢車的所有機車,去跟自行車這類的慢車共同去擠『1條機慢車道』。也因此台北市的承德橋和往永和的福和橋上,經常出現因為兩個不同車種速差過大而造成的車禍。

更因此讓許多老百姓、甚至官員一直錯誤地把機車當成慢車看待,而沒有好好地配置機車行駛的車道 而這種誤解,在大台北地區以外的其他縣市更是明顯。

1216,交通部毛部長親自所舉辦了『公共運輸發展計畫研討會』。毛部長也在會中特別強調,以往大家所說「大眾運輸」,其實是錯的,應該是「公共運輸」,大眾運輸與公共運輸之間,是有很大的差異。毛治國表示,過往都是以大眾運輸來代表整個公共運輸,但是國際間卻是以「公共運輸」這個名詞為主。因此要進行公共運輸,必須要先正名。

交通部長都很清楚『正名』對於推動正確方向的重要性 -- 理應更能理解機車族所訴求在法規等相關名詞中,廢除『機器腳踏車』一詞正名為『二輪汽車』或摩拖車的重大意義才是。畢竟『汽車』的初始定義便是以原動機行駛的車輛,務實面對並正名為二輪汽車,方能讓相關交通單位和人民不再誤解機車為慢車,才能促使我國交通及相關單位有新的思維與變革。

而我國亦常參酌的日本,亦早就以類似二輪汽車(8)這樣的定義方式多年了,而我國卻還在還停留在『機器腳踏車』一詞,未能與時俱進


故機車族要對交通部呼籲的第二點訴求便是:
交通相關法規等,廢止『機器腳踏車』一詞,正名為『二輪汽車』或摩拖車。
(同時統合現行相關法規不明確與過度散亂的問題;)




訴求三:儘速籌設『機車安全駕駛訓練中心』
絕大部分的機車族,多半是偏向守法的老百姓;也正是因為想守法,才更發覺法規的不合理。因此機車族在訴求歸還路權的背後,其實期盼的也不過是想要一個對待機車族友善而尊重的交通環境。正如前言中我國的研究指出的,交通的問題『9成以上是駕駛問題』,所以正本清源還是該回歸到交通教育(Education)與交通執法(Enforcement)來導正 而非用交通工程(Engineering)這樣全面性對機車路權做剝奪來奢望解決交通問題。

美國商會對我國的交通曾直言:『台灣的汽車考照,荒謬可笑!
正因為我國考照制度這個源頭太過鬆散,因此放任了許多取得駕照,但實際駕駛技術與安全觀念遠遠不足的汽車駕駛可以開車上路下場就是造成許多事故。但反觀機車駕駛,亦有同樣的問題。佔全國最大宗的交通工具族群,卻反而不需要受過正規安全駕駛訓練就能考取駕照,放任這些駕駛技術與觀念都還未成熟的年輕騎士直接騎上馬路這也是為何我國機車事故年齡層,18~25歲間往往是最高峰的部分。

也因此,我們期盼政府能主導或輔導民間儘速成立第一個『機車安全駕駛訓練中心』,然後拓展到五都,以落實源頭對機車族駕駛的交通教育(Education)部分。而且再次強調,是一個能模擬實際路況,教導機車騎士正確駕駛技巧以及防衛駕駛觀念的駕駛訓練中心」,是一個如同日本駕訓、考照這樣,一個可以真正模擬各項實際路況的環境(http://youtu.be/MM0w9bsJscE);而非如同我國首都台北市這樣一個簡陋,毫無篩檢機制,淪為濫發駕照的環境(http://youtu.be/NtRX_mrwe18)

現有『道路交通安全規則 - 60條』中之規定,小汽車等其他汽車車種,甚至大型重機都有規範相關學習駕照持有資歷,或是得經立案之駕駛訓練機構駕駛訓練結業才行。而我國最大宗的機車族,為了行車安全考量,更沒有理由可以不受完善的安全駕訓就讓其上路 這樣反而是間接害了許多年輕機車族寶貴的生命!

故機車族要對交通部呼籲的第三點訴求便是:
加速籌設『機車安全駕駛訓練中心』,並主動草擬修法,強制所有機車考照前,須受過『機車安全駕駛訓練中心』一定時數的完整訓練。

進一步完整配套與規劃建議,可酌參相關細節!(9)






訴求四:落實民國91年入會WTO承諾,全面開放150cc以上機車路權
我國(中華台北)於民國91年申請加入WTO時,由於WTO其餘會員國對我國機車之市場保護主義、關稅壁壘、及不合理的法規限制部分多有疑慮,造成我國申請WTO入會上阻礙重重。於是我國在入會申請時主動對WTO提出二點有關承諾,以擔保不會用技術法規或交通法規來刻意製造市場壁壘:⑴我國於加入WTO後六個月,全面開放150cc以上重型機車進口。⑵同時附帶承諾,對機車行駛道路之限制,一般而言僅適用於中華台北境內兩條主要跨島高速公路。

WTO工作小組報告第70 (10)
某些工作小組成員指陳部分進口遊艇及娛樂漁業漁船之非關稅措施,以及對包括含往復式內燃活塞引擎汽缸容量在150西西以上機車禁止進口之措施仍續存在。該等工作小組成員指出,上述限制措施並不符合WTO協定之規範。

此外,某些成員指陳,中華台北尚未就150西西以上機車制訂合適之排放標準,此可能造成即使禁令正式取消後仍無法有效開放市場。最後,該等成員指陳中華台北限制機車行駛於中華台北之某些主要高速公路。該等議題須於禁令取消時處理,以確保該等產品市場之有效開放。

WTO工作小組報告第71 --
中華台北代表指出,中華台北將於入會時就娛樂漁業漁船執行乙項符合WTO輸入許可程序協定中自動發證規定之簽審制度,且將要求進口商和國內產製漁船皆須取得經核可之汰舊換新資格。

他並表示,中華台北將於入會後6個月內取消對150西西以上機車之進口禁令及准許其進口;屆時,中華台北將對700西西以上機車執行與國際標準相當之排放標準。中華台北代表並指出,對機車行駛道路之限制一般而言僅適用於中華台北境內兩條主要跨島高速公路;該項限制機車行駛高速公路之措施將不會成為市場進入之障礙,且中華台北將在WTO會員之要求下,就道路行駛限制及其效果進行諮商。

中華台北代表進一步指出,中華台北將於入會後兩年取消柴油引擎小客車之禁止進口。工作小組將該等承諾列入紀錄。

再過幾天,便是入會WTO滿十年的日子;這也代表我國漠視當年對所有WTO的正式承諾滿十年了就不知,是否我國相關交通主政單位還要選擇繼續漠視下去,讓其他所有WTO會員國以及人民對政府的信賴直到破產為止呢?

故機車族要對交通部呼籲的第四點訴求便是:
落實我國入會WTO時之承諾,全面開放150cc以上機車路權;除了承諾的二條主要國道外,其餘所有快速道路、快速公路、高架道路、長隧道等,皆不得限制!

訴求五:儘速召開『二輪汽車(摩拖車)交通管理政策聽證會』
    機車族要求廢止『禁行機車』這條惡法的聲音與民怨,這三十多年來從來沒有停止過(https://www.facebook.com/events/178905818787019/)...這些每天都要騎車的老百姓,絕對比每一位開車上下班、甚至公家車接送的官員們更清楚這條惡法帶來的痛苦,這絕非官員們裝作看不見就沒事的。交通主政單位每一天的怠惰不作為,地方政府為了交通罰鍰財源而濫劃禁行機車道,這些惡行,每天都在侵害著機車族的人權與安全。

民國1000623,由林建榮委員籲請公路總局召開的機車行駛車道配置情形公聽會(3),會中所有與會官員、學者、各團體代表、機車族們所共同發現而不爭的事實是:『禁行機車跟強制兩段式左轉這兩項政策,到底對於提升交通安全有無明顯幫助我國之前從來沒有做過類似研究來證明。』此外,不管有無些許幫助,這樣惡法依然改變不了其『違背行政程序法第6條的不得為差別待遇原則;也違背行政程序法第7條的施政原則應選擇對人民權益損害最少之原則。
但在0623公聽會召開後,『交通部一直推說地方權責,地方交通局處就說他們是遵循中央法規,依法行政兩方都不動作,任憑機車族繼續發生車禍死亡!(機車族很想說:XXX(消音)!! 小小一個台灣,政府組織是有龐大到這種地步來互推皮球嗎?!』然後轉眼又是三個月過去,毫無作為

0928立法院第7屆第8會期交通委員會第2次全體委員會(11),由林建榮、郭玟成、朱鳳芝、曹爾忠、楊仁福等委員共同提案如下:

鑒由機慢車道屢遭大小型車輛違規侵犯,小客車違停突開車門、計程車急停攬客造成機車騎士搏命行車,民眾行路險象環生,重大意外傷害頻傳。僅高雄市今年18月,因小客車車主突然開啟車門造成機車騎士摔車意外事件即高達323件,計1人死亡,309人受傷。茲要求公路總局應加速檢討現行機車行駛車道配置情形,合理放寬機車行駛車道空間,並嚴格取締大小型車輛之違停現象,有效改善機慢車道上之交通亂象,保障機車騎士行車權益及民眾安全。

決議:將原提案「並嚴格」,修正為「並請執法機關嚴格」後通過。

難道這就是我們向大陸宣稱並引以為傲的『民主』政治嗎?請問全國1,517萬機車族的『民意』又有真的被正視過嗎?反而諸多交通官員面對騎機車這廣大的老百姓,卻往往自認官大學問大、自認為只有受過高等交通教育的自己才是這領域的專家面對人民提供的諸多國內外實際狀況、相關佐證、合理的訴求乃至於累積三十多年的民怨 視若無睹,充耳不聞!!

今天我國上至總統、副總統、立法委員、議員,都是人民直接選舉出來的民意代表;今天我國政府政務官、事務官皆是『接受人民委託,代為管理國家相關事務的代理人』。為政者其施政範圍界線,除了不得違背國家憲法與不得無端侵害人民權益之外,更不得違反委託人之本意!

故機車族要對交通部呼籲的第五點訴求便是:
儘速召開『二輪汽車(摩拖車)交通管理政策聽證會』,將機車族的民意列入施政準則
六、結語
再過幾天,便邁入中華民國下個一百年的開始
我國自政治解嚴,正式邁入民主國家以來迄今已三十多年了每年兩千件的交通事故數字,每天都有的交通亂象新聞,難道仍未能讓相關單位反思現行的機車交通規劃已經碰到瓶頸了嗎?難道還沒察覺我國需要有新的思維與變革了嗎?

先總統 蔣經國先生晚年對台灣最大的其中一項貢獻,便是於『民國760715宣布解嚴』,讓我的國政治發展、民主制度,乃至於人權部分均邁向一個新的里程碑!

民國100年,交通部也製作並頒發了『大道之行--追尋跨世紀交通人背影』專題,以表彰紀念在我國交通歷史上具有極大貢獻的人物。而其中我們更發現,這些偉大交通人的貢獻往往都不是輕易看到的那些表象的硬體建設,反而更多是影響後代更長遠,且奠定百年以上影響力的軟性變革

機車族們也想問問毛治國部長,這三十多年來對機車的交通戒嚴,您是否依然毫無感受或漠視呢?
身為『交通人』的一員,交通部的領導者,面對1,517萬老百姓最直接而必須的機車這項交通工具,您是否曾有一絲願站在老百姓的立場想過,為後代奠定一個怎樣的新里程碑呢?

看看國內,同樣有著不少長期關注機車管理並給予許多中肯建議的部分

公車:好比原配;以滿足大眾運輸需求為主,但並無多少實質的幫助。
小汽車:好比小三;最討人喜歡,所以總是盡量滿足她一切需求。
機車:好比私生子;明明存在,卻假裝他總有一天會消失。而目前機車騎士亂鑽一堆,可能也是源於未受尊重所致。

過去機車管理較落後,油價調漲後應更積極重視這個議題,他認為應讓機車看做是小汽車一樣,可以行駛在「禁行機車道」,當然相對要機車騎士付出停車等成本,建立正確騎乘觀念。

在我們台灣來說,也經歷過這麼多年,摩拖車不但跟一個城市發展沒有矛盾,而且跟經濟增長有很大的貢獻。台灣今天的經濟成長,變成目前的狀況,摩拖車是擔任了一個很重要的角色。

我覺得我們的交通政策必須要非常正視機車的權利,因為我們(機車)的數量這麼多,不管是從供需分析或是交通的3E來看,都應該把機車當成一個非常重要的一個運具。然後不管在整個車道的分佈、車道的設計、停車的供給部分,都必需要提出一個很好的政策!


交通大學運輸研究所榮譽教授藍武王表示,油調漲,機車增加使用趨勢不可擋,況且很多地方是捷運、公車沒有到達,市府要積極面對民眾省荷包騎機車的需求,在交通相關配套措施做適當調整。

台灣摩拖車使用的文化是相當的深,因為他很方便;在使用的用途上面,汽車/摩拖車不是相互取代,而是相互補足的。

目前許多地方縣市都在爭取捷運建設,但以桃園火車站為例停車位本來就不多,過去機車、腳踏車停車位更少,未來捷運開通之後,若沒有「回家最後一哩」的方便與無縫轉接,就很難讓民眾享受公共運輸的便利,並達到公共運輸大量運載旅客、落實節能減碳的目標。所以,她希望交通部能夠多多鼓勵各大車站設置機車與自行車的停放與寄放點,並且給予獎勵。對楊麗環要求三個月內提出規劃案,備詢的葉匡時回應說可以。他強調,這幾年交通部為了提高大眾運輸的使用率,所積極努力在進行的,正好就是楊麗環所提到的這一方向,所以交通部會盡快彙整資料,然後找時間再做更詳盡的報告。


再回頭看看大陸 大陸的『禁摩』政策,原本是基於摩拖車飛車搶案的治安問題而產生的一項政策。但自一實施以來造成了北京、上海等城市成為世界上塞車最擁擠的城市,讓人民每天浪費許多時間在塞車上。期間不斷出現人民自發性的反彈聲浪,乃至於大陸產業界為解決城市擁擠與節能考量之下所作的開放呼籲 那自詡為亞洲民主燈塔,自認為尊重人權中華民國,還要阻擋這個趨勢多久?又還能阻擋這股洪流多久

大型電視行動 - 問道摩拖
(要尊重每一種交通工具的權利;要尊重每一個人選擇他們願意選擇的交通工具的權利!)

可解決40%的擁堵,中國汽車工業協會呼籲為摩拖車鬆綁!(4)

10% more motorcycles used for commuting equal to 40% less traffic jams, concludes a study conducted by Transport & Mobility Leuven


最後在這裡,我們誠懇而沈痛地希望毛部長與相關交通部會官員們,能夠真正聽進去我們今天代表而來,這些機車族們最深刻的心聲與民意的這些訴求

陳情人:TMA大型重型機車車友協會、台灣摩托車友協會、中華民國機車黨
七、備註
1:『禁行機車』政策的由來與反思

2:機車穿梭禁行機車道,雙北市5年罰款8.57億元

3:機車行駛車道配置情形公聽會

4:可解決40%的擁堵,中國汽車工業協會呼籲為摩拖車鬆綁!
歐洲研究報告 (Communting by MotorcycleImpact Analysis)

5:日本道路交通法 第六節

6:機車管理交通政策白皮書

7:機器腳踏車的由來與照片

8:日本對於摩拖車的定義名稱
原動機付自轉車:傳統機器腳踏車或腳踏車上加掛動力裝置的慢速車種
自動車:泛指所有原動機帶動的車輛
普通自動車:一般汽車 (三輪的也算)
小型自動二輪車:50cc ~ 125cc 摩拖車
普通自動二輪車:125cc ~ 400cc 摩拖車
大型自動二輪車:大於400cc 以上摩拖車

9:盼政府籌設『機車安全駕訓中心』

10WTO入會工作報告(工作小組報告.doc)

11:立法院第7屆第8會期交通委員會第2次全體委員會議議事錄 (1000928)

質詢影音記錄

2011年12月20日 星期二

長隧道不讓摩托車行駛

【公路總局以5公里以上為甲種隧道而禁行機車,是指鹿為馬!"甲種隧道"是消防單位用來規範多長的隧道需要怎樣的消防設備,不是讓你交通部門拿來禁行機車的!雪隧、南迴改、蘇花改憑啥禁摩?
請問汽車都是水密門???都標配氧氣製造機or醫療級空氣清淨機???
交通部公路總局在100/03/04回覆給TMA中華民國大型重型機車車友協會理事長的公文
當中根本就看不出公路總局的相關規定有任何科學根據,完全都是承辦人員自己想像就制定國家政策,其中對民眾權益踐踏之程度…真是無以復加. 
理事長對該篇官樣文章發表回文: 
為方便閱覽整個事件 
同時將該篇公文內容也放在一起 
(括號內的則是理事長及車友的提問)


交通部公路總局回覆函 

機關地址:10041臺北市中正區忠孝西路1段70號 
承辦人及電話:邱國霖02-23113456#8122 
發文日期:100年3月4日 
發文字號:路規劃字第1000009098號 
密等普通 
主旨:民眾質疑南迴公路新闢隧道不讓機車行駛 
台端質疑南迴公路新闢隧道禁止機車行駛乙節說明如下:
一、為維護用路人安全,針對不同交通狀況,實施交通管理措施,如實施公車專用道、機車專用道、部分山區路段禁行遊覽車、聯結車等,皆是交通管理常使用之措施,並無針對某一車種,特別予以限制。
二、隧道屬封閉之行車空間,與一般開放之行車空間不同,機車行駛於隧道中,尤其是甲級隧道(長度大於3公里),易產生下列問題:

(yulemm:請問隧道長度為2999.99公尺與3000.01公尺危險程度為何會有區別?長度3公里是怎麼計算出來的?請根據流體力學風洞理論回答。)


(一)機車與汽車共用外車道,汽車受阻超車時,易產生潛在的交通事故。 


(理事長:隧道內不是不得超車嗎?那應該要做的是如何處罰那些超車的汽車駕駛!為什麼要剝奪騎機車人的權益呢?) 

(FJR阿緯:請詳述何謂潛在的交通事故,及其發生的原因為何? 並請問汽車在隧道內可以超車嗎?)
(yulemm:目前台灣各隧道內均禁止超車,為何汽車可以違規超車?交通部是禁行機車,不是禁行慢車與行人,何以證明機車速度一定較慢?機車有小型機車、輕型機車、重型機車、大型重型機車,到底是哪一種機車速度會比汽車慢?使得汽車駕駛可任意在隧道內超車?在交通處罰條例明列機車超速違規處罰金額,政府已經承認機車速度夠快足以超速,如何證明每一台汽車都可以超過任一台機車?且在規劃中隧道亦設有慢車道,為何較慢速的機車不能行駛?)

(二)大型車輛高速駛過時,氣流方向改變所產生的風壓大於開放空間,易使機車騎乘不穩定,產生危險。 


(理事長:您有騎過機車嗎?您所說的氣流方向改變有科學根據嗎?自小客在經過隧道時能產生多大的測風風壓?有數據嗎?還是您自己的空口說白話而已?全國還有那麼多的隧道機車跟汽車共用,照您的理論是不是應該通通禁一禁?我有讀過基礎物理及風洞理論學,您有受過專業的訓練嗎?沒有的話…那現在說這些是憑您的自我感覺訂的喔?公務員制定政策甚麼時候變的這麼粗糙的過程了?憑自己想法愛怎樣就怎樣?) 

(FJR阿緯:請問南迴改的隧道速限是多少?大型車輛高速行駛時所產生的風壓,會使機車因受此風壓而行駛不穩定的距離、速度是多少?可有研究過或是數據說明?)
(yulemm:車輛前進時本來就會造成風壓,汽車前進與機車前進均會產生風壓彼此抵銷,請根據流體力學說明在隧道內類似風洞空間裡,每單位相對速度差所產生的風力是多少?且每單位面積每單位質量所承受的壓力需要多少公斤重才會造成危險?)

(三)機慢車尾燈小,在隧道中難以辨識,易發生追撞危險。


(理事長:隧道內是沒電燈喔?之前蘇花各個隧道內常常沒電燈…都沒在禁摩托車了;進入隧道內機車也要開頭燈啊,尾燈自然會亮;機車後尾燈的檢驗標準在車測中心那邊有詳細的規定,國家掛保證的。全台灣的道路都有摩托車在騎…也沒你說的尾燈難以辨識的問題啊!那現在您的意思是晚上摩托車都不准出來騎…尾燈難以辨識啊!跟我說一下隧道內跟一般道路在辨識摩托車尾燈上的差異,要有科學根據的喔!不要光是講你個人想像的狀況!憑想像要治國喔…我們公務員水準還真高)

(FJR阿緯:進入隧道所有車種皆應開啟燈光,若以機慢車尾燈小不易辨識,易發生追撞危險,那麼很多市區外道路也無路燈照明,汽機車共用車道就沒問題,為何南迴改行駛機車就會有問題?這是駕駛人的問題,而非車輛種類的問題。)
(yulemm:請問玉長隧道長度2.66公里,野柳隧道長度1.112公里每年發生多少次?事故?請依據生物學理論解釋人肉眼在3.01公里與2.66公里、1.12公里隧道內部能見度為何不同。)

(四)長隧道內溫度高、噪音大、空氣品質差,不適合人身暴露車外的機慢車行駛。 


(理事長:一般長隧道不是都應該有所謂的空氣品質監控嗎?全世界的工程師都知道這個最基本的道理,該不會我們的公路總局不知道吧?我也常騎機車走觀音山隧道啊!溫度是高了一點…噪音是大了一點…空氣是差了一點…可是對我們騎士來說沒甚麼差啊!有時候跟在大型車後方空氣比國內任何隧道差上不知道幾倍…夏天白天騎車的溫度比隧道高不知道多少。隧道內噪音有高於90分貝嗎?一般自小客的噪音標準都在90分貝以下(這是我國的驗車標準喔)麻煩您查一下人類在短時間(10分鐘內隧道就走完了吧)內處於90分貝一下會有啥影響。我現在跟您說的都是有科學跟醫學根據的,不要再跟我說那些你自己想的…找科學根據給我我才會信服)

(FJR阿緯:雪遂目前每逢假日一定大塞車,走完雪遂至少超過半小時,請問車體內空間的新鮮空氣夠車上人員呼吸多久?不夠時怎麼車上人員沒有因缺氧而發生意外?想必是車體並非絕對氣密空間,仍會與外界空氣流通,那車上人員不也不斷的吸入隧道內的污廢氣,這與機車在騎士身體暴露在外有何分別?溫度高、噪音大,南迴改隧道最長4公里多,時速50的機車,6分多鐘就走玩出隧道,體感不適高溫的區域應只有隧道中間不超過全長的3/1路段,其餘兩端仍接近外界氣溫。再來是不論是隧道還是橋樑下,都因空間屬於環狀,聲音會相互反射形成回音與共鳴,放大了車輛行駛時所產生的音量,這問題到處皆有,車行地下道、一般山區道路隧道皆是如此,南迴改的隧道沒有特別之處。)
(yulemm:目前國內最長的雪山隧道並無禁止敞篷車、空調故障之汽車行駛,這點論述何以得證?)
(nardus:目前國道公路警察局第九警察隊使用BMW F650GS警用機車巡邏國道5號(雪山隧道)、國道3號;新北市消防局第四大隊雪山分隊亦使用Suzuki GS500F重型消防機車,彰化縣消防局第二大隊林厝分隊使用KYMCO VENOX 250消防重機安裝壓縮空氣泡沫混合系統(CAFS)做為快速滅火車輛,行使於隧道中時皆未配戴空氣or氧氣面罩,難道說警察、消防人員體質異常的好?神功護體?)

三、南迴公路及蘇花公路部份路段改線後,大部份之車流量轉移至新線,舊線行車環境將大幅改善。 


(理事長:既然這樣那為什麼不把自小客移到舊線去走;機車相較比起汽車是很脆弱的交通工具,隧道內的環境比較安全又不會有落石;為保障民眾安全,那個地方就改成機車專用隧道,大型車跟自小客就去走舊線;萬一有落石還是其他路況時,自小客的承受能力遠比機車強啊;自小客車體積大,跟大型車一起行駛可辨識度比機車高很多,這樣對大家來說才是最安全的…)

(FJR阿緯:舊線汽車數量是減少了,但是仍然是彎多又易坍方的山區道路,還需與『運送危險物品的車輛』共同行駛,讓運送貨物的貨車、卡車與機車一起行駛,對機車有比較安全?)
(yulemm:無論是蘇花公路或南迴公路改善均是供來往花東的民眾一條安全、穩定南迴公路,是與地質有關,與車流無關。即使未來完工後原始路線仍存在地質上的危險,何以機車行駛危險地質會比較安全?請依據物理學、化學或其他一切科學理論說明人民開汽車行駛舊路較危險因此 需要改善,但同一個人騎車卻是行駛舊路較安全,騎車就可完全避免 地質上的危險?)

四、經綜合考量各項因素,故佈設甲級隧道之路段,機慢車規劃行駛原有的公路,原路因車流減少,將大幅降低與汽車共行之情形,其安全性將大幅提升。 


(理事長:對誰的安全性?對機車來說…只能跟著大型車一起去擠舊山路叫比較安全?這就是政府的思維喔?明明就是大汽車主義還牽拖其他藉口,科學數據醫學根據沒一樣拿的出來說服民眾的!光憑自己想像就要決定民眾權益!公務員薪水太好領了啦…難怪民眾不滿)

(FJR阿緯:應該是汽車的安全性、不被機車干擾性大幅提升吧!)
(yulemm:全台各地均無禁止汽車右轉規定,若汽車與機車並行是危險的,何以不見政府明令禁止汽車右轉?另外,請依據物理學理論證明相同駕駛行為時汽機車共行是危險的。)
(結語:自私的四輪臉公務人員!)

承辦人:目前南迴公路規劃之隧道,並未禁行大型車,僅限制載運危險品車輛及機車通行。目前國內甲級隧道(3公里以上)目前仍未有允許機車通行,基於考量機車騎士安全,原則上通車初期仍限制機車進入隧道,將視通車情形再予以檢討是否開放。


新聞提到:交通部公路總局規劃組長賴常雄說,改善計畫主要有三段、約四十一公里。太麻里到金崙拓寬成三車道,金崙到大鳥是雙向各有兩個車道。而安朔到草埔的山區路段彎道多,將改線截彎取直,雙向各兩車道,且新設兩座隧道,長隧道約四.八公里,短隧道有兩百公尺。賴常雄說,安全起見,隧道將禁行機車,拓寬和改線後隧道段將採行汽機車分流,機車和運送危險物品的汽車只能走舊線


(nardus:據此推論,今天起公寓大廈管理條例要修改了,新規定增設電梯規範【安全起見,電梯18歲以下不能搭,採行大人小孩分流,身心障礙者、小孩和搬運煙火炸藥、瓦斯的工人走樓梯】以上推論是否與公路總局思維不謀而合?

(yulemm:還請交通部審慎回覆,憲法本賦予人民自由權,非必要不得限制。法國Mont Blanc Tunnel 長達11.6 km汽機車共同行駛多年卻不曾聽聞必須禁行機車,請貴單位依據專業考量,並根據事實、物理學、統計數字回復以上問題。再次提醒,貴單位的回覆將作為未來行政法庭、地方法院、國際法庭、WTO法庭或其他具法院效力的調解委員會之證據使用,並作為未來申請賠償、或爭取權益的證據使用。
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個人結論:【大四輪一人汽車本位主義嘴臉!】

南迴改與蘇花改摩托車公民請不要自我放棄權利與生命____________________________________________

國道公路警察局第九警察隊BMW F650GS警用大型重型機車
引擎形式:4T水冷並列度雙汽缸DOHC八氣門
缸徑 x 衝程:82.0 mm x 75.6 mm
壓縮比 : 12.0 : 1
總排氣量:798 cc
最高馬力:71bhp(53 kW、71hp)/7,000rpm
最大扭力:7.64kg-m(75 N·m、55 lb·ft) / 4,500rpm
車架形式:鋼管車架
傳動系統:濕式多片離合器,六前速 鏈帶傳動
燃油供應:BMS-K引擎管理及電子燃油噴注系統
左右舵角:64度
前懸吊系統:41mm倒立前叉,180mm行程
後懸吊系統:單筒後避震,170mm行程
輪胎(前):110/80-R19 59H
輪胎(後):140/80-R17 69H
前制動系統:300mm 碟剎 (ABS Optional)
後掣動系統:265mm碟剎 (ABS Optional)
長 x 闊 x 高:2280 x 890 x 1240 mm
軸距:1575mm
座高:820 / 790mm
乾重 / 濕重:179kg / 199kg

油缸容量:16 升

檢斥膽子這麼大 追有無瀆職〔記者林嘉東、黃立翔/綜合報導〕士林地檢署調查一起死亡車禍,發現「道路交通事故現場圖」竟有兩個版本,其中國道九隊七堵小隊警員徐邦安在現場繪製的草圖,對死者有利的「煞車痕」、「兩車擦撞」兩項關鍵描述,到了正式現場圖均憑空消失,承辦檢察官當庭痛斥處理警員︰「膽子怎麼這麼大!」警員嚇得直說:「都是長官交代的」,檢方懷疑其間涉及包庇不法,將追究警方有無瀆職等刑責…(略)
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新北市消防局第四大隊雪山分隊-Suzuki GS500F消防大型重型機車
水箱容量: 70 l (2 x 35 l)
工作壓力: 8 bar射程: 15 m
輸出流量: 25-30l/min
高壓管長度:40 m 
引擎:   雙缸四行程氣冷式, DOHC487ccm
變速箱:  6-速,
馬力輸出: 25 kW, 34 PS at 8.500 rpm
扭力:   33,6 Nm at 4.600 rpm
安全極速: 150 km/h
油箱容量: 20 l
尺寸:   2.120 x 1.115 x 1.550 mm (LxWxH)
車重:   410 kg
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彰化縣消防局第二大隊林厝分隊-KYMCO VENOX 250消防普通重型機車

Kymco Venox 250 (i)   規格表

引擎形式   水冷四行程90度夾角V-Twin 引擎
長×寬×高(mm) 2325 x 850 x 1100mm
軸距(mm)   1,620  mm
座高(mm)   737 mm
乾燥重量 (kg)  192 公斤
總排氣量   249 cc
供油方式   化油器 (噴射供油)
啟動方式   電發啟動
內徑×行程 (mm) 58 x 47.2mm
壓縮比    11.0 : 1
最高馬力   27.7ps ( 21.8 kW) @ 10,500rpm
最大扭力   2.0 kg/m ( 21 Nm) @ 8,000rpm
油箱容量   14 L
變速箱    國際 5檔
傳動形式   鏈條傳動
前懸吊系統  正叉
後懸吊系統  後雙槍避震 
前制動系統  前單碟 (320 mm x1 )
後制動系統  後鼓煞
前輪     120/80- 17
後輪     150/80 -15
極速(km/h)   140   km/h
價格參考   US 4,299  約 NT 19萬(噴射版)

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監理建議區:長隧道禁行機車政策應修正


主題形態: 建議作者:就是那個光 日期:2013/1/7 上午 10:38 

主題: 
長隧道禁行機車應修改 
請問現有政策有關長隧道禁止機車的理由以及科學依據為何 
若無任何科學安全依據,為何要限制長隧道機車使用 
若因隧道事故引起火災,使用消防機車的騎士請問是背氧氣筒進去的嗎,若非如此,空氣溫度狀況如此差的機車都能迅速到達現場處理,允許機車進入,為何一般狀況卻不允許機車使用,安全問題嗎?身處狀況更差的機車都能執行救災,有何理由對長隧道一般使用的機車設限呢?? 

依照憲法,法律制定若無正當理由或依據,不得對人民權力行使用法律設限,何況是位階低於法律的規則或規定呢 

請貴機關考量修正這荒謬的規定,若真要限制,請提出科學依據,否則國外可行,國內就不行,是隧道設計不及國外嗎??? 
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發言者: * 回應機關:交通部公路總局規劃組 
時間:2013/1/15 上午 08:41:00 
您好!謝謝指教,您的建議事項答覆如下: 
(一)經查本局轄管省道公路長隧道僅有台76線八卦山隧道,而其禁止大型重型機車行駛之原因,主要係考量台76線八卦山隧道東端即與國道3號中興系統相銜接,雖台76線東行線末端尚有匝道可與省道台14乙線連接,因考量八卦山隧道長約4.9公里,屬公路長隧道,呈現密閉化空間,隧道內空氣品質較差,若遇車流壅塞而造成車隊停等時,因大型重機之駕駛行為應比照小型車,不得同車道超車或行駛路肩,屆時眾多車輛所排放之廢氣對大型重型機車騎士可能產生身體狀況不適之情形。故台76線八卦山隧道路段尚不宜開放大型重型機車通行,務請諒察。 
(二)感謝您的寶貴意見,尚祈您不吝繼續給予指教。 

您如果對於答復內容需要進一步瞭解,我們非常樂意向您詳細說明,請您電洽本案承辦人楊先生,電話:02-23113456,分機6133,誠摯歡迎您的來電。 

OS:理由就自己再打臉,說科學數據半點也提不出來,就憑自己主觀意識定下政策,那雪隧跟八卦山隧道投資的救火機車是誰提議買的,既然這麼危險浪費公帑買,照這理由到時還得另外派人救那些去救災的騎士嗎??? 
X的找記者來一起聽說明開記者會如何

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主題形態: 建議作者:就是那個光 日期:2013/1/15 下午 06:23 

主題: 

長隧道禁機車政策2 


我很納悶,貴管所說【主要係考量台76線八卦山隧道東端即與國道3號中興系統相銜接,雖台76線東行線末端尚有匝道可與省道台14乙線連接】,既然末端有匝道可銜接,請問有哪一條與國道相連的快速公路系統之前沒有匝道連接退出,此主要考量實屬空話 



另貴管所說【因考量八卦山隧道長約4.9公里,屬公路長隧道,呈現密閉化空間,隧道內空氣品質較差,若遇車流壅塞而造成車隊停等時,因大型重機之駕駛行為應比照小型車,不得同車道超車或行駛路肩,屆時眾多車輛所排放之廢氣對大型重型機車騎士可能產生身體狀況不適之情形】,我想請問貴管配屬長隧道的八卦山跟雪隧,那些騎車員警平時巡邏就無此顧慮,還是進隧道貴管強烈要求配戴氧氣筒進去排除障礙,甚至該等警察都經過超人訓練,只有超人才不受貴管所說的身體不適狀況 



後面還有南迴、蘇花改,民眾有機車需求,請問貴管規劃組仍要求排除在外,只有開車的才能往返???


舉個外國的長隧道經驗,阿爾卑斯山的Mont Blanc隧道連接法國、義大利長11公里(7.2英里),外國的騎士一段說明:Near Chamonix is the famous Mont Blanc Tunnel (7.2 mile long) that connects France with Italy. It would have been an interesting experience to ride a motorcycle through the tunnel (出處:http://www.ride4adventure.com/Alps/alps_trip_004.htm),長達11公里的高山隧道,若按貴管標準,還可能有高山症的問題,為何他們沒有禁行機車 


百科全書中世界第一長的挪威Lærdalstunnelen 隧道(24,5 公里),為何也沒禁止機車(YUTOBE影片:) 



世界第二長大陸的秦岭终南山公路隧道(18.02公里)),為何也沒禁止機車(騰訊影片:http://v.qq.com/boke/page/1/t/h/1SC6uZTOVth.html


世界第三長的瑞士聖哥達隧道(16.32公里),為何也沒禁機車(YUTOBE影片:) 



我以為交通部在開發這些隧道向世人宣稱這些隧道設計遠超國外許多,什麼空氣品質差這種理由,貴管是要強調交通部工程部的成就要比國外差嗎,這些動不動就是近二十公里的長隧道,為何他們沒有這樣的顧慮,我國的4公里"長"隧道的品質真的如貴管所說這麼差嗎 



最後,我再次提問,請問貴管有何科學研究或國外例證能證實我國的"長"隧道經不起機車騎士的考驗,我國的"長"隧道要比國外的特長隧道差,因此才禁止人民運用機車使用長隧道????